oficiálně také Silniční okruh kolem Prahy
| Trasa s popisem |
Pražský okruh
|
|---|---|
| Délka rychlostní silnice |
|
| Mapy | |
| Fotogalerie | |
| Video | |
| Intenzita dopravy |
|
| Kategorie |
|
| Přílohy |
|
Vývoj rychlostní silnice
Všechny dálnice i rychlostní komunikace (kromě R35 a R63) na území Čech začínají v Praze – D1, D3, D5, D8, D11, R4, R6, R7 i R10. Všechny tyto vyjmenované silniční tepny by měl v Praze spojit okruh dálničního typu a odvést plynule tranzit tak, aby hlavní město nebylo vůbec průjezdem poznamenáno.
Z tohoto důvodu v Praze postupně vzniká tzv. Pražský okruh neboli rychlostní silnice R1. Někdy se tento okruh označuje také jako "vnější", protože v Praze je budován ještě vnitřní, tzv. Městský okruh (MO).
O výstavbě velkého dálničního okruhu, který by pojal tranzitní dopravu, se v Praze mluvilo již před 2. světovou válkou, protože město takové velikosti se bez podobného projektu neobejde. Stavba okruhu ovšem byla schválena až v roce 1963 a výstavba okruhu dálničního typu kolem Prahy začala na konci 70. let. V roce 1987 došlo k rozhodnutí, že okruh nebude dálnicí, ale pouze rychlostní silnicí (stejné rozhodnutí se uskutečnilo i na D35, resp. R35). Ukončily se tak mimo jiné debaty, jaké číslo by měla tato dálnice mít (D1 už v té době existovala). Pro řidiče to ovšem žádný podstatný rozdíl nepředstavuje (viz stránka rozdíly mezi D a R).
Po zprovoznění 23 km dlouhé jižní části Pražského okruhu (tj. staveb 512, 513 a 514) v září 2010 vzniklo spolu s již dříve zprovozněnou západní částí (tj. staveb 515, 516 a 517) souvislé spojení dálnic a rychlostních silnic D1, R4, D5, R6 a R7 komunikací dálničního typu. Na východě města spojuje úsek Satalice – Běchovice (stavba 510) rychlostní silnici R10 a dálnici D11 s navazující tzv. Štěrboholskou radiálou, směřující do centra. Tyto dvě části dohromady měří 40 km. Celková délka okruhu bude 83 km, ovšem toto číslo se může ještě změnit v závislosti na výběru výsledné varianty trasy zbývajících staveb 518, 519 a 520.
Úkolem okruhu je, ale hlavně bude, odlehčit zatížené síti městských komunikací a propojit všechny dálnice a rychlostní silnice u Prahy a umožnit tak tranzitní dopravě plynulý přechod mezi všemi dálkovými trasami, které se z Prahy radiálně rozbíhají. Vzhledem k poloze naší republiky uprostřed Evropy a zrušení hraničních kontrol (v důsledku začlenění Česka mezi země tzv. Schengenského prostoru) byl zaznamenán zvýšený tranzit přes naše území, a to zejména zvýšený podíl kamionů na celkových intenzitách dopravy. Všechna tato doprava bude využívat Pražský okruh namísto problematického a pomalého projíždění Prahou.
Aby ale svou funkci okruh vykonával, nesmí vést daleko od města, aby tranzit nevyužíval kratší cestu přes město, zároveň ale také nesmí vést blízko, aby výrazně nezasahoval do obydlených oblastí. O budoucí trase Pražského okruhu se v několika lokalitách vedou dlouhé debaty, proti různým možným variantám tras stojí řada občanských sdružení a ekologů (nejsilnější odpor proti současným plánům se vede na severu, v městské části Praha-Suchdol).
Novinky z R1 – archiv informací ze stránky Novinky
Jednotlivé stavby
| 510 |
Satalice – Běchovice
Tato provozovaná stavba východní části Pražského okruhu tvoří spojnici mezi R10, D11, I/12 a Štěrboholskou radiálou, která v současnosti plynule převádí tranzitní dopravu z Pražského okruhu na Městský okruh (MO). Ačkoliv je postavena v kategorii, která odpovídá trojpruhovému uspořádání, je pouze dvoupruhová se širokým středním dělícím pásem, který vytváří rezervu pro třetí jízdní pruh. Stavba byla rozdělena do dvou částí:
|
|---|---|
| 511 |
Běchovice – D1
Úsek obsahuje 4 mimoúrovňové křižovatky, 2 hloubené tunely o délce 275 m (Dubeč) a 372 m (Na Vysoké), 3 mosty o délce více než 100 m, z nichž nejdelší přes Říčanský potok měří 242 m, 11 přeložek silnic III. třídy a 6 mostů, kterými okruh kříží silnice, polní cesty a biokoridory. Ze sledovaných variant byla vybrána výsledná, pro níž byla zpracována dokumentace vlivu stavby na životní prostředí (EIA) a v listopadu 2002 k ní bylo vydáno souhlasné stanovisko Ministerstva životního prostředí. V červnu 2003 byla dokončena dokumentace pro územní rozhodnutí (DÚR). V prosinci 2006 byla podána žádost vydání o územního rozhodnutí (ÚR), řízení bylo v únoru 2008 zastaveno kvůli požadavkům (zahloubení trasy, zemní valy a další protihluková opatření) obcí Říčany, Kolovraty, Běchovice a občanského sdružení. V listopadu 2007 byla odevzdána DÚR přepracovaná dle požadavků obcí, žádost o ÚR byla podána v červenci 2008. Proti územnímu rozhodnutí, vydanému 16. 12. 2008, se odvolala občanská sdružení a toto je tedy nepravomocné. Od února roku 2011 řeší územní rozhodnutí odvolací orgán Ministerstva pro místní rozvoj. Po vydání ÚR bude pokračovat investorská příprava zajištěním dokumentace pro stavební povolení (DSP). Plánované náklady na stavbu činí 11,974 miliardy korun. |
| 512 |
D1 – Vestec
Úsek obsahuje dvě mimoúrovňové křižovatky, 12 mostů na silničním okruhu (např. 262 m dlouhý most přes Dobřejovický potok a 177 m dlouhý most přes Botič), 8 mostů přes okruh (z toho dva na biokoridoru). Podél velké části úseku bude po stranách zemní val, který zcela zakrývá výhled na okruh například z Jesenice. |
| 513 |
Vestec – Lahovice
Stavba zahrnuje dlouhý zářez s několika nadjezdy a biomosty, dvoutubusový ražený tunel o délce 1 937 m (třípruhový ve stoupání) resp. 1 924 m (dvoupruhový v klesání), 70 m dlouhý přesypaný tunel, 236 m dlouhý most přes Vltavu a čtyři rampy mimoúrovňové křižovatky Lahovice (I/4, dále R4). Úsek mezi MÚK Jesenice (návazné plánované připojení dálnice D3) a Písnice (návazné výhledové pokračování až k dálnici D1) je vyprojektován s ohledem na možné budoucí rozšíření na osmipruh. Do MÚK Vestec je zaústěn 1,8 km dlouhý Vestecký přivaděč (v kategorii R 27,5/100). Již dokončená MÚK Písnice (km 5) může být zprovozněna pouze společně s obchvatem Písnice. Na stavbě je plánována výstavba MÚK Komořany (km 9) s komunikací Modřany – Komořany, pro tuto stavbu již bylo v předstihu vybudováno čtyřpruhové přemostění Pražského okruhu. |
| 514 |
Lahovice – Slivenec
Trasa obsahuje dvě mimoúrovňové křižovatky, úpravu silnice I/4 v délce cca 1,9 km, estakádu přes údolí Berounky v délce 2 045 m o 37 polích, dvoutubusový ražený tunel o délce 1 661 m (třípruhový ve stoupání), resp. 1 620 m (dvoupruhový v klesání), kde před samotnou výstavbou byla vyražena průzkumná štola, a dále také přemostění Slavičího (57 m) a Lochkovského údolí (460 m, výška 65 m). |
| 515 |
Slivenec – Třebonice
Jedná se o nejstarší část Pražského okruhu. Obsahuje mimoúrovňové křižovatky Slivenec, Řeporyje, Stodůlky (zprovozněna až v prosinci 2007) a část křižovatky Třebonice (D5–R1). Spolu s ulicí K Barrandovu tvoří do dostavby Radlické radiály významné napojení na dálnici D5. Dne 2. 3. 2010 byla zahájena rekonstrukce stavby 515, která spočívala ve výměně konstrukce vozovky v plné tloušťce v určených místech, v celém úseku pak byly vyměněny obrusné vrstvy. Došlo také k částečné výměně asfaltobetonové vozovky za cementobetonovou. Levý jízdní pás byl po rekonstrukci zprovozněn 12. 6. 2010, pravý jízdní pás pak 11. 9. 2010. |
| 516 |
Třebonice – Řepy
Stavba zahrnuje část mimoúrovňové křižovatky Třebonice a MÚK Řepy (R6–R1). |
| 517 |
Řepy – Ruzyně
Součástí této stavby je mimoúrovňová křižovatka Ruzyně s Evropskou ulicí (I/7) a také 1 008 m dlouhá mostní estakáda o 24 polích. Dále úsek obsahuje například retenční nádrž pro zadržení vody stékající z vozovky, bránící znečištění blízkého Šáreckého údolí. V současnosti na stavbu 517 plynule navazuje silnice I/7, která se po pár stovkách metrů mění v rychlostní silnici R7. |
| 518 |
Ruzyně – Suchdol
Na západním konci stavby dojde v prostoru poblíž letiště Ruzyně k přeložení současné trasy, kde na R1 plynule navazuje rychlostní silnice R7. Přímý směr bude zachován na okruhu (mezi stavbami 517 a 518), R7 bude připojena mimoúrovňově. Součástí stavby jsou 4 mosty na trase, tunel pod Suchdolem v délce 1 774 m (levý tubus) a 1 979 m (pravý tubus), přivadeč Rybářka délky 1,92 km s hloubeným tunelem o délce 855 m, související přeložky silnic II/240 a II/241 a další. Stavbu 518 lze zprovoznit pouze současně s navazující stavbou 519. Pro stavbu byla vypracována řada variant, dokumentace vlivu stavby na životní prostředí (EIA) a bylo vydáno stanovisko Ministerstva životního prostředí, které souhlasí se severní variantou Ss a s jižní variantou J (viz příloha) podmíněně jen tehdy, pokud územní plán velkého územního celku (ÚP VÚC) Pražského regionu prokáže nereálnost varianty severní. Trasa ve variantě J je zahrnuta do schváleného územního plánu hlavního města Prahy a do ÚP VÚC Pražského regionu. Problémem další přípravy je odpor občanských sdružení a některých místních samospráv proti vedení výsledné trasy ve variantě J. Územní řízení, zahájené v prosinci 2005, bylo přerušeno z důvodu odvolání některých účastníků řízení a potřeby doplnit údaje a rozhodnutí související s odvoláními do 30. 6. 2006; protože se nepodařilo stanoviska některých orgánů zajistit v termínu, bylo řízení ukončeno. V lednu 2007 byla žádost o vydání ÚR podána opětovně, v březnu 2007 bylo přerušeno do konce února 2008 z důvodu potřeby doplnění podkladů, jež vznikla z nově platné legislativy. Dne 28. 8. 2008 bylo územní rozhodnutí vydáno, odvolalo se několik dotčených městských částí a občanských sdružení. Plánované náklady na stavbu činí 17,3 miliardy korun. Předpokládá se spolufinancování s pomocí úvěru EIB. |
| 519 |
Suchdol – Březiněves
Součástí stavby jsou 3 mosty na trase, zahrnující i dvoupatrový, 470 m dlouhý a 79 m vysoký most přes Vltavu, tunel Zámky (286 spodní, resp. 162 horní tunel), přivaděč Čimice o délce 550 m a 3 ekodukty. Stavbu 519 lze zprovoznit pouze současně s předcházející stavbou 518. Stavba 519 souvisí s řešením předchozí stavby 518. Pro stavbu byla vypracována řada variant, dokumentace vlivu stavby na životní prostředí (EIA) a bylo vydáno stanovisko Ministerstva životního prostředí, které souhlasí se severní variantou Ss a s jižní variantou J (viz příloha) podmíněně jen tehdy, pokud územní plán velkého územního celku (ÚP VÚC) Pražského regionu prokáže nereálnost varianty severní. Trasa ve variantě J je zahrnuta do schváleného územního plánu hlavního města Prahy a do ÚP VÚC Pražského regionu. Problémem další přípravy je odpor občanských sdružení a některých místních samospráv proti vedení výsledné trasy ve variantě J. Územní řízení, zahájené v prosinci 2005, bylo přerušeno z důvodu odvolání některých účastníků řízení a potřeby doplnit údaje a rozhodnutí související s odvoláními do 30. 6. 2006; protože se nepodařilo stanoviska některých orgánů zajistit v termínu, bylo řízení ukončeno. V lednu 2007 byla žádost o vydání ÚR podána opětovně, v březnu 2007 bylo přerušeno do konce února 2008 z důvodu potřeby doplnění podkladů, jež vznikla z nově platné legislativy. Dne 28. 8. 2008 bylo územní rozhodnutí vydáno, odvolalo se několik dotčených městských částí a občanských sdružení. Vývoj stavby je v této fázi obdobný jako u stavby 518. Plánované náklady na stavbu činí 11,1 miliardy korun. Předpokládá se spolufinancování s pomocí úvěru EIB. |
| 520 |
Březiněves – Satalice
Pro tuto stavbu bylo v podrobné technické studii zpracováno a posuzováno celkem 5 variant vedení trasy jako podklad pro zpracování dokumentace vlivu stavby na životní prostředí (EIA). Doporučená varianta je v souladu se schváleným územním plánem hlavního města Prahy i s územním plánem velkého územního celku (ÚP VÚC) Pražského regionu. Projednávání dokumentace EIA bylo Ministerstvem životního prostředí pozastaveno až do rozhodnutí o definitivním umístění trasy (vydání pravomocného ÚR) staveb 518 a 519 (Ruzyně – Březiněves). Touto stavbou by měla být dokompletována výstavba celého Pražského okruhu. Plánované náklady na stavbu činí 11,4 miliardy korun. |
